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再起動する内房線、あっさり力尽きる久留里線。「鉄道として利用価値がなかった」末端廃止の経緯を振り返る
2026年11月9日 13:00
千葉県の鉄道網をことごとく寸断した豪雨被害から、はや2か月。1日100台もの代行バスで長期運休をしのいだ内房線が復旧を果たす一方で、同日に被災したJR久留里線 久留里駅～上総亀山駅間（9.6km）は復旧を果たせず、もともとの廃止予定日である2027年4月1日までの長期運休・バス代行が決定した。実質的な「鉄道廃線の前倒し」であり、今後この区間には、1本の列車が走ることもない。
久留里線のなかでも末端にあたるこの区間は極度に利用者が少なく、JR東日本は2023年から地元（君津市）に協議を申し入れ、5回の検討会議を経て廃止が正式に決定していた。鉄道としての命は、残すところあと半年……このタイミングでの被災による復旧断念は、無念としか言いようがないだろう。
もし運転再開できていれば、一大イベントである「鉄道ラストラン」行事によって、沿線地域はにぎわっていたはずだ。なぜ久留里線・久留里駅～上総亀山駅間は復旧工事もされず、実質的な“廃止前倒し”に至ったのか？ まずは、被災した現地の状況を見てみよう。
内房線は再開、久留里線は断念。何が運命を分けた？
この区間の復旧断念に至った理由は「土砂流入・盛土崩壊」。最末端の上総松丘駅～上総亀山駅間で生じた3か所の復旧が長期化すると判断され、再開断念に至った。
現地は険しい山や宅地と小櫃川に挟まれて工事スペースも確保できず、県道が並行する内房線と違って、道路と線路の距離も100mほどある。現地の地形を知る向きからすると「築堤復旧に必要な重機をどこから入れるの？」という問題は明らかで、地域で1本しかない国道465号を止めてまでの重機搬入は、おそらくそうとうに困難を極めたはずだ。
そうなると、既存の線路頼みでちまちまと土砂搬出・復旧工事を進めざるを得ず、半年後までの再開へ向けての労力・費用面も見合わない。JR東日本が復旧断念に至るのも、やむを得ない話だろう。
ただ、この区間は山あいとはいえ、都内から100km圏内という立地だ。そんな久留里線 久留里駅～上総亀山駅間はなぜ、閑散とした状態が続いてたのか？ 君津市・木更津市が宅地として劇的な成長を遂げた時代から遡り、「クルマ社会化」「過疎化」以外で鉄路の役割が没落してしまった経緯を見てみよう。
本当に生活路線なの？ 廃止区間の難点「鉄道としての機能の低さ」
久留里駅～上総亀山駅間が「1日の利用者80人弱」「9.6kmで年間赤字額2億円」という惨憺たる営業成績であった理由を、現地でヒアリングしつつ検証してみた。それは「移動手段として役に立っていなかった」「もはや鉄道として生活路線ではなかった」というものだ。
久留里線のうち木更津駅～久留里駅間は宅地化が進んでいるものの、廃止に至ったこの区間は山あいで土地も狭く、どの駅前も街としてさほど発展していない。住民は駅前だけでなく山奥の谷筋に張り付くように住み、実際の居住地域は駅から5～10kmも離れた谷筋に散らばっている。
昭和20年代、30年代までなら「駅まで5km歩いて乗車」という使い方をされたのだろうが、現在だと「マイカーか相乗りで目的地まで移動」となり、1日数本しか列車が来ない鉄道駅まで移動するという選択肢はない。かつ久留里駅前からスーパー（おどや・吉田や）も商店街もグラウンドも目ぼしい病院もなく、よほどのこだわりがない限り、鉄道を経由せず目的地への直接移動を考えるだろう。
実際に、君津市の協議会でも「ワクチン接種での久留里までの移動がタクシーで、高額な出費となった」「クルマがない人、高齢者が増えていくなかで、買い物・通院に困る」といった理由で「利用したい人のことを考えて、公共交通機関としての役割をきちんと果たしてほしい」という、鉄道（久留里線）の実態に懐疑的な声もそうとうな数見受けられた。地域の高齢者が実際に必要としているのは、鉄道ではまず担えない“ドアツードア”なのだ。
また地域の小学校・中学校の統合でまとまった通学需要が発生したものの、ほとんどの子育て家庭が駅のまわりに居住していないこともあり、「新しい学校を鉄道利用者の増加の起爆剤に」といった議論が起こることもなく、普通に専用スクールバスが担うことに。さらに木更津市内の高校通学もそうとうに減少しており、鉄道が小学校～高校生までの子育ての役に立っているとは、お世辞にも言い難い。
通学・通勤・通院・買い物などの所要などで多岐にわたって検証してみても、久留里駅～上総亀山駅間が「鉄道である必要がない」「鉄道以外の移動手段が便利」といえるほどに、移動手段としての機能が低い。鉄道として生活路線ではないなら、衰退・廃止に至るのは当然であろう。
廃止に反対する向きも「不便は承知だが、地域一丸で鉄道を使う」と覚悟を持った宣言もなく、利便性向上の提案よりも「地方の切り捨てだ！」といった意見ばかりだったのは残念だ。これでは鉄道は残らない。
このあとどうなる？ 久留里線・廃止代替バス
鉄道廃止後の久留里線 久留里駅～上総亀山駅間は……鉄道が担った「地域移動のメインルート」だけでなく、鉄道では担えないドアツードアの充実も考えなければいけない。君津市ではその役割に近いデマンドバス「きみぴょん号」を2011年から運行しており、鉄道の4割ほど（1日30人程度）の利用を保っているという。
協議会資料によると、鉄道廃止後はきみぴょん号に加えて、鉄道代替コミュニティバス「久留里・松丘・亀山線」の運行が始まるという。鉄道が久留里駅を含む4駅に対して代替バスの停留所は約20か所あり、病院やスーパーなどの主要目的地をぐるりと巡るため、現状の鉄道よりは利用しやすそうだ。
久留里駅～上総亀山駅間の代替ルートは、鉄道が担う「2本のレールと近くの街だけカバーする乗り物」ではなく、「寄り道型のコミュニティバス」（久留里・松丘・亀山線）プラス、「ドアツードアの住民の足」（きみぴょん号）で形成される。JR東日本からは18年間で20億円もの費用が拠出されるため、採算が取れずともなんとか運行は続いていくだろう。
一方で、始発側に近い木更津駅～久留里駅間（22.6km）は廃止対象ではなく、これからも久留里線として鉄道の運行が続く。ただし、これまでの君津市との協議会の内容や現地の様子を見る限り、将来性に疑問を抱かざるを得ない。
残された久留里線区間「郷愁のガラパゴス路線」改善策は？
鉄道路線（久留里線）として残る木更津駅～久留里駅間は通学利用もきわめて多く、朝方にはローカル線としては長大な3両編成の列車が行き交うほどだ。ただ、経営的には年間で7.6億円程度の赤字を出しており、存続は安閑としていられない。年を追うごとに利用者が減少する一因は、廃止予定の久留里駅～上総亀山間とはまた違った方向の「鉄道のガラパゴスぶり」にあり、地域に交通手段として認識されているかすら疑問符が付く。
まず、この区間はほとんどの駅でバリアフリー対応がなく、社会弱者に優しくない。沿線で唯一といっていい総合病院（木更津東邦病院）がある上総清川線でさえ細かい段差がいくつもあり、鉄道を避けて並行道路の路線バス（日東交通・馬来田線など）を利用する高齢者も。この状況では、“公共”交通としての社会的な役割すら怪しい。
高校への通学利用に関しても、保護者が駅まで子供を送るためのロータリーがあまり整備されておらず、東横田駅などでは狭い道路の路肩を奪い合うように、家族が子供をクルマから降ろしている。最近は少し離れたコミュニティセンターでの乗降が可能となったものの、それでも駅の最短距離で子供を降ろそうとする方もあとをたたず、朝ごとに冷や冷やしてしまう環境だ。
さらに、数年前に台風で屋根が飛んだという東横田駅を含む数駅で、雨露や直射日光をしのげる設備もなく、1時間に1本の列車待ちで参考書を広げるような環境でもない。「それなら木更津高校まで子供を送るわ！」と保護者に言わせるような環境で「久留里線を通学利用」という選択肢が漸減するのは、当然の話だろう。
なお、各駅のスペースが全般的に狭いためか通勤客向けの「パークアンドライド」（専用駐車場）も少なく、駐車場が豊富なアクアライン経由の高速バスに都内への通勤需要が流れてしまった。また首都圏なのに、近代化の極端な遅れからSuicaすら使えない（来年春に対応予定）。こうなると、鉄道路線としての顧客は「少子化で減少が見込まれる高校生」「（アクアライン経由のバスではなく）内房線への乗り継ぎ客」「鉄道ファン」といったところ。ここは首都圏なのに、国鉄民営化の1987年から乗客が3分の1に激減したのもうなずける話だ。
久留里線はよく言えば「郷愁あふれる昔ながらの鉄路」、そうでない言い方だと「首都圏なのにガラパゴス過ぎて使いづらいローカル線」といった存在だ。この状況が、鉄道ファンでもない一般市民に移動手段として認識されない原因でもある。なにより鉄道路線として深刻なのは、沿線の自治体（木更津市・袖ヶ浦市・君津市）が、長らく久留里線の利用環境改善に興味を示していないという事実であろう。
今どきローカル鉄道の乗客誘致・環境改善策なら「地域のコミュニティセンターを移転、駅舎代わりに」「子供のための自習室設置」「バリアフリー化」など。駅の改善に予算を割く自治体はめずらしくなく、国交省からの補助スキームも事例も豊富だが、久留里線の場合は自治体も沿線の人々も各市の議員も、まるで興味があるように見えない。この現状が続けば、久留里線は「首都圏なのに不便なローカル線」のままで、首都圏なのにじりじり顧客を失っていくだろう。
また、末端区間の廃止協議の場ですら、存続区間の改善の話題があまり出なかったのも疑問だ。対君津市のみの協議で木更津市・袖ヶ浦市の話題が出ない、と言われればそれまでだが……。廃止への条件闘争が可能な場で要望のカードを切らなかったところを見ると、本当に久留里線を地域の足として見ていただろうか？とさえ感じる。
ただ現実的に、木更津駅～久留里駅間を全線廃止するわけにもいかない。移動手段を切り替えた人々のクルマが並行国道や長須賀の渋滞ポイントを埋め尽くし、久留里線と関係ない人々の生活の質を落とすだろう。
廃止ドミノを久留里駅～上総亀山駅間で止めるなら、鉄道に興味がない一般的な人々にも認識してもらうだけの環境改善は必須。それは鉄道会社の仕事というより、地域住民や自治体の役割でもある。大上段に「地方鉄道の切り捨て反対！」「JRの責任！」と叫ぶだけでは何も改善しいない。
久留里線の鉄道としての未来を願うなら、近くの町内会と連携して駅を掃除したり、駅舎があれば子供の絵を飾ったりするような呼びかけから始めてみてはどうだろうか？ 全国どこでも、愛される「我が町のマイレール」への出発点は、案外小さなところから始まっている。