下りはトンネル上りは地上、ホームの位置も高さも違う駅。橋の上に乗ってる駅

宇都宮線（東北本線）の東鷲宮駅を外から見ると、地平と高架の両方にホームがある様子が分かる。地平は下り線、高架は上り線だ

　今回も前回に引き続き、「変わった造りの駅や、変わった造りの構造物がある」という話を取り上げてみたい。

下りホームはトンネル内、上りホームは地上

　上越線の土合駅は「モグラ駅」として有名だが、この駅でホームがトンネル内にあるのは下り線のみ、上り線は地上にある。高崎方の隣駅、湯桧曽駅も同様だが、土合ほど極端に上下が離れているわけではない。

　もともと上越線は単線で開通しており、そのときの線路は今の上り線。それが後に複線化されたが、その際に増設された線路が今の下り線。そして、建設時期が新しい下り線は、山をよじ登る代わりにトンネルで抜いてしまった。

　その関係で、湯桧曽駅と土合駅はホームをトンネル内に配置することになった。その辺の位置関係は、地図で見てみると分かりやすい。

有名な、土合駅の下り線ホーム。線路が複数あったが、片方をつぶしてホームを継ぎ足した様子が分かる。

下りホームとは裏腹に、ほとんど話題にならない土合駅の上りホーム。こちらは地上にある

これは湯桧曽駅の下り線ホーム。トンネルに入ってすぐの場所にある。ここも上りホームは地上にある

　蒸気機関車の時代には、長大トンネルはありがたくなかった。しかし、電気機関車や電車なら問題ない。それに、山をよじ登る結果として急勾配ができると輸送のボトルネックになるが、低いところをトンネルで突っ切ってしまえば勾配緩和になる。すると輸送力増強に貢献する。

下りホームは地平、上りホームは高架

　このほか、片方のホームが地上、他方のホームが高架、という駅もある。路線ごとに地平と高架に分かれている駅ならめずらしくないが、上下線で分かれている駅は希少。それが、東北本線（宇都宮線）の東鷲宮駅。ここは上りホームが高架で、下りホームと駅舎、改札口は地平にある。

　そうなった理由は、貨物駅の存在にある。本線から貨物駅に向けて分岐する線路が上り線と平面交差しないように、上り線だけ高架にしてまたぎ越すようにした結果だ。

　では、なぜ平面交差を避けたのか。平面交差にすると、貨物駅に列車が出入りしている間、上り列車が待たされてしまってダイヤ編成のジャマになる。ちなみに東鷲宮は、東北新幹線で使う交換用レールの搬入先として知られている。新幹線の保守基地が隣接しているのだ。

東鷲宮駅の下りホームから見上げた上りホーム。先に高架の上り線ができて、そこにあとからホームを設置して旅客駅とした関係で、コンクリート製の高架橋に、鉄骨で支えるホームが沿う構造になっている

高架の上り線から、東側にある新幹線の保守基地を眺める図。ここの保守基地は新幹線の線路に隣接しておらず、非電化単線の高架線でつながっているのもめずらしい

　地平にある線路を連続立体化工事で高架化するときに、工事の過程で一時的に、片方だけが高架に上がった状態になるのはよくある話。現在進行形の例としては名鉄の知立駅がある。用地の関係で、一度に両方を高架にできないと、こういうことになる。

　2024年7月現在、名古屋本線・豊橋方面のホームは高架に上がったが、名鉄名古屋・名鉄岐阜方面のホーム、それと三河線のホームは、まだ地上にある。最終的にはすべて高架になるが、そのときには名古屋本線と三河線の重層高架になり、その間に乗り換えコンコース階が挟まる。

知立駅の、名鉄名古屋・名鉄岐阜方面のホーム。右手では高架橋を建設している

すでに、豊橋方面行きのホームは高架に移設済み。乗り換えコンコース階はこの上にあるので、今は上下移動の手間が大きい

　こうした構造の駅では、ときとして、駅構内での移動に意外と時間がかかることがある。ことに知立駅みたいな工事中のケースでは、工事現場の間を縫うようにして仮通路を設置することが多く、大回りを強いられがちだ。工事が終わるまでの辛抱だが。

地下鉄にも二層構造の駅

　地下鉄でも、上り線と下り線（またはA線とB線）のホームが並ばずに、上下に重なっている駅が散見される。

　地下鉄は道路の直下に建設するのが通例だが、その道路の幅員が狭いと、地下にできる地下鉄の構造物も幅員が抑えられて、結果として2段重ね構造を余儀なくされる。そうしないと、地下鉄の構造物が道路沿いの民有地の下に食い込んでしまう。

　また、道幅が十分にあっても、既存構造物との兼ね合いで地下に十分な幅のスペースを確保できず、2段重ねになることがある。その一例が京王新線の初台駅。国道20号線の中央に首都高速4号線の高架を支える橋脚が立っており、その基礎杭が地中に打たれている。それを避けるために幅員を広くとれず、上下のホームが2段重ねになった。

これがホントの橋上駅

　トンネルのなかに駅があるぐらいだから、橋の上にも駅があるのではないか……と、これが冗談ではなくて本当に存在する。しかも複数。

　普通、「橋上駅」というと跨線橋をラチ外で往来可能な「自由通路」として、そこに駅施設を一体化した構造の駅を指す。これなら日本全国、いたるところにある。ところがそれとは違い、本当に「橋梁の上に駅がある」事例もあり、これこそ本物の橋上駅である。

　まず、阪神電鉄本線の武庫川駅。名前のとおり、武庫川橋梁の上にホームが乗っている。ここは武庫川線の分岐駅だが、こちらは武庫川の右岸（西岸）に沿って南北に走るため、武庫川線のホームは地上にある。

　このほか、北陸本線（現在はえちごトキめき鉄道・日本海ひすいライン）の名立駅も、同様に橋梁の上に駅がある。ただし、名立川橋梁そのものは60mしかなく、駅はその前後にも広がっている。ホームの一部が橋梁に乗っている形だ。

　名立駅は前回に取り上げた筒石駅と同様、複線の新線に付け替えたときに今の形態が出現した。トンネルとトンネルの間に川が流れており、そこに橋梁を架けて駅を設置したら、こういうことになった。

武庫川駅。このホーム全体が橋梁の上に乗っている。ちょっと見づらいが、写真の左端辺りを見ると、ホームと橋桁の隙間から川面が見える

名立駅。右手の、ホームの下にある青い鉄骨部材の幅が広がっている辺りが名立川橋梁。それをまたぐ形でホームが前後に延びている

　このほか、トラス橋のなかにホームを設置している、土讃本線の土佐北川駅もおもしろい。上下の線路に挟まれてホームがあり、その一式がトラス橋のなかに収まっている。

　実はここも、災害対策として線路を付け替えた際にこの形になった。山間部で、トンネルに挟まれた谷間で川を渡る部分に駅を設置した結果である。

土佐北川駅を高知方から見た状態。島式ホームを上下線で挟んだ構造が分かる

さらに進んでホームにさしかかった状態がこれ。駅が丸ごとトラス橋のなかに収まっている