鈍行＝鈍足じゃない！　駿足の普通列車を愛でる

石巻線・女川駅の駅前に置かれていたキハ40。誰の仕業か、おでこの方向幕に「鈍足」と表示されていた。この車両は東日本大震災の際に駅舎もろとも津波で流されてしまい、現存しない

　普通列車のことを「鈍行」と呼ぶことがある。もちろん、主要駅だけに停車する特急などの優等列車と比べれば時間はかかるし、待避などの理由で停車時間が長くなることもある。しかし「鈍行」すなわち「鈍足」とは限らない。「普通列車なのにえらく速いな！」という楽しみ方もあるのだ。

普通、誰もが思いつくのは快速列車

　JRグループにおける「普通列車」には、快速も含まれる。だから、「青春18きっぷ」愛用者の間ではしばしば、豊橋～大垣間、あるいは米原～京都～大阪～姫路にかけてのエリアを疾走する「新快速」が持て囃される。最速の列車で、表定速度は80km/hぐらいになる。

京阪神地区を駆け抜ける韋駄天、新快速。最近では一部列車に指定席「Aシート」もできた

　ただ、こういう有名どころばかり取り上げてもおもしろくない。一見したところでは、速そうに見えない路線や区間、しかも各駅に止まりながらも速いというのがおもしろいのではないか。

函館本線の駿足普通列車

　さて。幹線ながら一部区間において、普通列車の運転本数がむやみに少ない場面がある。有名なのは、上越線（水上～越後中里）や、日豊本線（佐伯～延岡）だろうか。これがローカル線なら、本数が少なくても「そういうもの」と思うが、名の通った幹線なのに本数が少ないと「エッ」となってしまう。

　これらの区間よりはマシだが、それでも普通列車の本数が少ない上に日中の空白が大きい。にもかかわらず、あまり話題にならない。それが、函館本線の滝川～旭川間。このうち深川～旭川間は、留萌本線に直通する列車が加わるので少し本数が増えるが、大同小異。

　しかし、この区間の電車普通列車には意外な見どころがある。とにかく速いのだ。平坦で直線が多く、駅がもともと少ない。しかも最近になって、利用が少ない駅がいくつか廃止されたため、さらに停車駅が減った。そして車両の性能がよい。これらが相まって、駿足の普通列車が出現した。

　例えば、旭川発13時47分、滝川着14時28分の2328Mは表定速度78km/h。これより表定速度が低い在来線特急は、掃いて捨てるほどある。岩見沢発11時31分、旭川着12時50分の2325Mも、全区間の表定速度は73km/hだが、滝川～旭川間に限定すると所要41分だから、2328Mと同等となる。

旭川で発車を待つ2328M。駅が少ない上に線形などの条件がよく、しかも待避がないのが駿足の理由

「本数は少ないものの、下手な特急以上に駿足の普通列車」となると、なかなか希少な存在。ただし速いのは電車の普通列車だけだから、列車番号が「○○M」の列車を選んで乗らなければならない。なお、数字はやや落ちるが、直線区間を疾走する走りっぷりのよさは、岩見沢～滝川間も変わらない。

特急がないと待避が不要になるので速くなる

　さすがに表定速度78mk/hは極端だが、60km/h程度の普通列車なら、そこここにある。そこで、興味深い数字が出てくるのが室蘭本線（室蘭～東室蘭～苫小牧）。

　この区間では、普通列車の大半が2023年5月に気動車から電車に戻されたが、それに併せてスピードアップが実現した。特急が37～40分程度で走る東室蘭～苫小牧間58kmを、日中の普通列車は1時間半を切るぐらいの時間で走る。ところが、早朝や夜間には1時間を切って、55～57分程度で走る列車がある。

　室蘭本線も御多分に漏れず「特急街道」だから、いくら駿足の普通列車といえども、どこかで特急に抜かれる。ところが早朝・深夜は特急の待避がないなどの事情から、所要時間が短くなる。しかも、737系電車なら最高速度120km/h。なるほど速いわけだ（ちゃんとスマートフォンの速度測定アプリで測定した）。

室蘭本線の737系電車と、特急「北斗」の261系気動車。どちらもそうとうな韋駄天

その737系に乗っていたときの速度測定例。ただし場所は室蘭本線ではなく千歳線

　さすがに、北海道と比べると表定速度の数字は落ちるが、これまた駿足の普通列車が走る場所というと、東北本線、とりわけ岩手県内を挙げたい。一ノ関～盛岡間の90.2kmを1時間半前後で走っているから、表定速度は60km/h程度となる。ロングシート車の701系ばかりだからといって嫌がる向きもあるが、違う楽しみはあるのだ。

これも話題にならないが、東北本線、とりわけ仙台以北の普通列車もそうとうにいい走りをする。遅延回復のために、701系が本気の全力走行を見せつける場面に遭遇したことがある

駿足の普通列車には理由がある

　東北本線がそうだし、新幹線の開業に伴って第三セクターに転換された電化路線でも往々にして、特急がなくなったことがスピードアップにつながっている。普通列車ばかりになり、待避が不要になるからだ。もともとの線形のよさや車両性能の向上が、それを後押ししている。そして複線なら交換待ちもない。

　要約すると、「複線電化」「特急の待避がない」「車両の性能がよい」「線形がよい」と条件が揃うと、韋駄天の普通列車が出現しやすくなる。これらの条件が逆になると、鈍足になる。

　例えば。単線だと上下列車を途中駅で交換（行き違い）させる必要があるので、これがダイヤ編成の制約になる。車両の性能が上がったのでスピードアップしたいと思っても、それによる時刻変更の結果として交換が成立しなくなることもあり得る。それではダイヤをいじりづらい。また、通勤・通学時間帯には、沿線にある学校や会社の始業・終業時間に合わせるのが望ましく、スピードアップよりそちらの方が優先されることもある。

　このほか、一部の車両だけを新型化したときには、古い車両の性能に合わせて所要時間を決めることがあり、これもスピードアップは難しい。新旧どちらの車両でも使えるようにしておかないと、制約が増えるからだ。