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NEXCO東日本、2017年度開通の東京外かく環状道路 三郷～市川の工事現場を公開
アスファルトプラントの火入れ式も開催
2016年11月14日 17:40
- 2016年11月9日 実施
NEXCO東日本（東日本高速道路）は、東京外かく環状道路の三郷南IC（インターチェンジ）～市川IC間の現場を報道陣に公開した。東京外かく環状道路は首都圏結ぶ3環状のなかの一部であり、2017年度の開通に向けて国土交通省 関東地方整備局とNEXCO東日本が共同で工事を行なっているもの。現在の整備率は約74％となっている。
今回、公開された箇所は都県境にある江戸川を渡る外環葛飾大橋、松戸市域にある地下構造物の状況、市川市域にある京葉道路・市川IC付近の工事状況、そしてメインが市川市域にあるアスファルトプラントで開催される「プラント稼動開始式典（火入れ式）」である。
集合場所は千葉県松戸市中矢切589-15にある「外環・松戸相談所」 ここは近隣の住民を始め、一般向けに外かく環状道路 三郷南IC～高谷JCT（ジャックション、仮称）間の工事について紹介するためパネル展示など行なっている施設。誰でも見学できるところだ。
外環・松戸相談所でバスに乗車。プラント稼動開始式典に向かう前に東京都と千葉県の境、江戸川に掛かる外環葛飾大橋に立ち寄った。すでに橋の部分は完成していて、見学の時点では埼玉方面に高さ7mの遮音壁を施工している最中だった。それが終わると橋桁部分の工事は完了とのこと。あとは舗装を敷いたり道路の照明、標識などを付けたりすれば完成だ。
現場の特徴は橋の両サイドに国道があることから、工事の影響が国道になるべく及ばないようにするためヤードで組み立てた橋桁をクレーンに吊って掛けていく「送り出し工法」を使っていること。また、通常はあとから付ける遮音壁の支柱も、送り出しの際に取り付ける方法を取った。
この江戸川から東京湾岸道路につながる高谷JCT（仮称）までの12.1kmは、外環千葉県区間と呼ぶ。ここは高速道路の部分と一般国道である国道298号を同時に作っているのが特徴。高速道路部分はNEXCO東日本が有料道路事業として整備をしている区間なのでNEXCO東日本の管轄。地上部になる国道298号は国土交通省の管轄なのだが、外環道千葉県区間は高架橋ではなく地下構造になるので、地上になる国道298号を作るには、まず地下から作らなければならない。すると地下ができないことには地上が作れないので工期も長くなるし効率もよくない。
そこでこの区間では縦割り的な地下と地上の分業ではなく、国土交通省が地上も地下も作る部分と、NEXCO東日本が地上も地下も作る部分に分け、連続的に工事をしていく方法を取っている。その整備区間の内訳は国土交通省が4km、NEXCO東日本が6kmとのこと。
工事費についてはこのようにやり方が複雑なので、詳細な金額は取材時では算出前とのことだったが、参考として出されたのは高速道路区間と国道区間を合わせて1kmあたり960億円という。ただこのうち半分以上が用地取得費である
さて、次の見学場所は地下区間、松戸IC千葉方面入り口から本線への合流部分だ。この区間は計画が作られた1969年当時、高速道路を高架橋で作る予定だったが、松戸周辺の土地利用や環境への意識の変化などによって1996年に変更があった。
そこで高速道路は地下へ作り、国道は高速道路上の両脇に整備。さらに遮音壁、植樹帯、副道、歩道を設ける環境施設帯を作ることになったのだ。これによって当初40mほどの予定だった道路幅が、標準的な場所で60mとなったという。
外環千葉県区間には完全なトンネルだけでなく「堀割半地下構造」という上下線の中央上部が開いた構造も取り入れている。この構造のメリットは大きく2つあり、まず道路が地下になるのでクルマの走行音が外に漏れないこと。そして完全なトンネルを作ることと比べて費用が安く済むということ。また、これに加えて上が開いてるためトンネル内に外光が入り、照明などの維持管理費も縮減できる利点もある。
構造面での特徴はトンネルに比べて柱が多いこと。これは地下の側面の壁から受ける土圧に対応するためのことだが、柱が連続するので明るい場所と暗い場所ができてしまう。すると通行するドライバーにはこれがチラつきのような感じになるので眩しさにより前方はちょっと見えにくくなる。そこで堀割の開口部に減光用のシートを被せて道路に入る光量を調整し、チラつきを防止しする施工も行なっていた。
さて、地下を掘ると地下水の流れにあたることが多いのだが、外環の工事においてもそれはあった。そこで函体の両サイドには遮水壁を設けて水の浸入を防ぐ。さらに函体下部には水が上がってこないようなコンクリートを敷いている。それでも水が回ることも想定されるので、上がってきた水を汲み上げるための井戸も工事しているとのこと。
地下水の流れは構造物を地中に入れて数年経つと落ち着いてくるというので、それまではこの井戸で湧いた水を処理する。11月9日に地下水が原因と思われる陥没事故があったが、外環道では水に対する対策は十分に行なっているという。
外環道の三郷JCTから高谷JCT（仮称）までの区間の舗装に使用するアスファルトは、膨大な量になる。それを外部のプラントから運び込んでいると周辺の交通渋滞が激しくなるため、市川北と高谷の2箇所に専用のアスファルトプラントを建設した。今回の取材ではそれらプラントの稼動開始式典に立ち会うことができた。
プラントは2箇所あるが、式典は市川北で行なわれ、外環道がある自治体の関係者、工事関係者など約150名が参加している。式典は神事として行なわれるので、神職による祝詞の読み上げや代表者による玉串奉納などの儀によって構成。その項目内に代表者による炉への点火式が行なわれた。
次に向かったのは、市川市域の2カ所のトンネル工事現場。最初は京成電鉄の菅野駅の真下部分で行なわれているトンネルで、ここで使われている工事の手法はルーフアンドカルバート工法というもの。
ほかの部分で使われる堀割構造では、トンネルを通したい部分の真上から穴を掘って函体を埋めていくのだが、この場所は地上に駅があるのでそれができない。そこで駅横の両サイドを掘るのだ。まずは穴開けの際に横からの圧力を抑える土留壁を設けたあと、線路下の地盤に薬剤を注入。
続いて縦穴を掘る作業スペースすべてを覆う防音ハウスを作ったあと、駅の両脇に進立坑と呼ぶ片方の縦穴と駅反対側の到達立坑と呼ぶ大きな縦穴を掘っていく。
そしてここからが本番。発進立坑側の防音ハウス内でコンクリートのボックスカルバートという道路部分の函体を製作。この現場では4函体を作っている。そのボックスカルバートを地下に降ろし駅下に送り込むための発進台へ設置。
そして函体の外縁に合う位置で箱型ルーフという防護材を横断面全長に配置したあと、ボックスカルバートを線路下へ牽引。その際にボックスカルバートと箱型ルーフが置き換わることで、鉄道の運行に影響を与えず直下に大きなトンネルを通しているのだ。
この区間に使われたボックスカルバートは4連2層のもの。サイズは幅が約44m、高さが約18m、延長は約37mで、これは世界最大級のものとなる。写真では4つの穴しか見えていないが、下の段はすでに床の下に収まっていて、ここが高速道路区間。そして見えている部分は国道298号で、両脇が国道14号への連絡通路となっている。
現場公開最後の場所は、京葉道路とつながる部分のトンネル工事。ここは外環道に関する複数の工事が同時進行で行なわれているところだが、見学したのは京葉道路の千葉方面からのクルマが外環道・松戸方面に向かう際に通るAランプのトンネル。
ここは直径が13.27mある泥圧式シールド堀進用機械を使うシールド工法によって作られているものだ。余談だがこの径は鎌倉の大仏の全高とほぼ同じということだった。
ここで行なっているシールド工法とは、掘進機の後ろから同時に後続設備を積んだ車両を進ませていて、その設備でセグメントと呼ばれるコンクリートの壁材をトンネル内部に構築していくもの。セグメントで覆うトンネルの内径は約12mで、ここに2車線の道路が通るようになる。
Aランプの掘進が始まったのが2016年5月、約半年で全長約510mのうち約440mまで進んでいるという状況だった。今回はトンネル内に入ることはできたが、掘進をしている先端部まで行くことができなかったのが残念だ。
以上で東京外かく環状道路の三郷～高谷JCT（仮称）間の現場公開は終了。この区間は2017年度に開通予定だが、従来の開通部と合わせると走行距離がかなり伸びるので、開通した際は現状の一律料金ではなく距離ごとの料金設定になる予定だと説明があった。
