正しく乗ったはずなのに別方面？　併結列車の誤乗に御用心

大阪環状線～関西空港を行き来する「関空快速」は、大阪環状線～和歌山を行き来する「紀州路快速」と併結しており、日根野で分割または併合をする

　普通、列車というと、連結して走っている編成全体で「○○発△△行き」となるものである。ところが、ときどき例外が発生する。いわゆる多層建て列車というもので、一部の区間について2本の列車を連結して1本の列車にしてしまうものだ。

　こうすると、2本分の列車が1本にまとまるので、その分だけダイヤに余裕ができる。また、運転士も1人で済む（後述する事情から、車掌は減らないことが多い）。

新在直通列車はみんな多層建て

　そのなかでも数が多く、知られている事例が、JR東日本の新幹線における新在直通列車、すなわち山形新幹線の「つばさ」と秋田新幹線の「こまち」である。

「つばさ」は東京～福島間で「やまびこ」と併結しているので、福島以南では「やまびこ・つばさ」と案内される。「こまち」は東京～盛岡間で「はやぶさ」と併結しているので、盛岡以南では「はやぶさ・こまち」と案内される。

　一方、西の横綱（？）といえそうなのが、関空・紀州路快速。大阪環状線の京橋または天王寺から、大阪駅を経由してぐるっと回り、天王寺から阪和線に入って日根野までの区間では、関西空港に向かう「関空快速」と、和歌山に向かう「紀州路快速」を併結している。それが日根野で切り離される。

　このほか、「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」は東京～岡山間で併結しているし、「みどり」と「ハウステンボス」も博多～早岐間で併結している。

　民鉄だと、かつては小田急のそれが有名で、新宿～小田原・箱根湯本間の急行と新宿～片瀬江ノ島間の急行が、新宿～相模大野間で併結していた。しかし現在は別個の運行となり、併結を行なうのは一部の特急のみである。

E5系の「はやぶさ」とE6系の「こまち」は東京～盛岡間を併結して走るのが基本

「関空・紀州路快速」は4両編成×2の組み合わせ

「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」の連結部。幌を渡して通路をつなぐので、編成間の移動は可能

手前の4両が「ハウステンボス」、向こう側の4両が「みどり」。早岐で分割・併合を行なう

併結列車でこわいのは誤乗

　1本の列車が実は2本の列車の併結で成り立っているとなると、どのハコに乗るかが問題になる。

　例えば、関西空港に向かうために、大阪駅で環状線のホームに降りたらちょうど「関空・紀州路快速」がいたので飛び乗りました、というケース。乗ったハコが関空快速のそれならいいが、間違って紀州路快速のハコに乗ると、和歌山に連れて行かれてしまう。

　筆者は幸いにも乗るハコを間違えたことはないが、ヒヤッとしたことはある。デンマークのコペンハーゲン空港からスウェーデンのクリシャンスタードに向かったとき、乗ったのが併結列車で、8両編成のうち4両は途中で分かれてヘスレホルム行き、残り4両がクリシャンスタードを経由するカールスクローナ行きだったのだ。

　よくよく見れば、駅の発車標には乗車位置の案内があるし、車両の出入口の上にも行先を示すディスプレイがあるのだが、この手の情報は「そういう情報がそこにある」ことを知っていて、初めて役に立つ。

　一応、ディスプレイを見てカールスクローナ行きに乗ったつもりにはなったのだが、不安になって手近にいた人に聞いてしまったぐらいである（筆者としてはまことにめずらしいケース）。そして幸いにも誤乗はせず、ちゃんとクリシャンスタードに着いた。

コペンハーゲン空港駅の発車標。セクションB（11～14号車）がカールスクローナ行き、セクションC（21～22号車）とセクションD（23～24号車）がヘスレホルム行きだと表示している

やってきた車両は、この「X31」というモデル。なんだかすごい顔をしているが、前面に付いているドーナツ型のゴムの部材が、連結時にはそのまま幌の代わりをする。その内側にある扉に運転台の機器が付いていて、それが丸ごと開く

誤乗防止のため、側扉の上に行先を表示している。「Karlskrona C」は「カールスクローナ中央駅」の意（といっても中央駅以外の駅はないのだが）、「Vagn 12」は「12号車」の意

併結してても車内の行き来ができないことがある

　併結している車両同士で、貫通路がつながっていて行き来ができればいいのだが、必ずしもそうなるとは限らない。すると、乗るハコを間違える誤乗は大問題となる。

　貫通路をつなぐということは、分割あるいは併合の際に行なわなければならない作業が増えるということ。だから案外と、貫通路をつながないで走っている併結列車もあり、その一例が「関空・紀州路快速」なのである。

　また、新幹線は先頭部が流線形、かつ運転台と機器室で埋まっているから、当然ながら併結しても車内での行き来はできない。途中の停車駅でホームを走るしかない。

　だから、こうした列車に併結運転する区間で乗車するときには、乗車位置を間違えないようにすることが肝要となる。もちろん、運行する側でもいろいろ工夫をしているのだが、案内が目に入らなければどうしようもないし、慌てて飛び乗って間違えることもないとはいえない。

　結局は、「余裕をもってホームに上がり、乗車位置の案内掲示や案内放送に気をつけてね」というしかないのが実情ではある。

東海道本線、高崎線、宇都宮線、横須賀線など、首都圏の近郊路線を走る普通列車は2編成の併結が多いが、ことごとく編成間の行き来はできない

JR西日本の287系電車。このようにカバーを開いて通路をつなぐ設計になっている

小田急は現在でも、ごく一部のロマンスカーが相模大野で、小田原方面の列車と片瀬江ノ島方面の列車とで分割・併合をしている

小田急ロマンスカーもちゃんと幌をつないで通路を渡してくれるので、編成間の行き来は可能

盛岡駅では、「はやぶさ」編成と「こまち」編成の誤乗を防ぐために、案内に力を入れている。「はやぶさ」は1～10号車で東京方の編成

「こまち」は11～17号車で新青森・秋田方の編成。なお、分割の際には「こまち」が先に走り去るので、「こまち」に乗るなら分割を見ることはできない。それをやるとホームに取り残される

途中駅で一部を落とす事例も

　いわゆる多層建て列車とは、それぞれ行き先が異なる複数の列車を、共通する区間で併結して1本の列車にしてしまおうというもの。今は2列車の併結がせいぜいだが、かつては3列車の併結とか、1本の列車が走る間に分割したり併合したりとかいう、複雑怪奇な事例もあった。

かつて九州に存在した「三階建て」。手前の5両が長崎から来た「かもめ」、その次の4両が「ハウステンボス」、その次の4両が「みどり」で、合計13両

　それとは別に、一部の車両が途中駅止まりという事例もある。有名なのは、「セクハラ」をもじって「カゴハラ」と呼ばれることもある、高崎線の「15両編成のうち高崎方の5両は籠原止まり」であろう。設備上の制約から、高崎まで15両編成を入れることができないので、こうなっている。

　このほか横須賀線でも、逗子で久里浜方の4両を分割あるいは併合する事例があるようだ。御近所の京浜急行でも、金沢文庫で分割・併合する事例がある。

　実はこれ、その分割・併合の境界となる駅で乗車する場合にはプラスに働く場合がある。例えば籠原から上りの高崎線に乗るのであれば、籠原で増結される5両に乗れば着席できる可能性が高い。

　逆に、ハコを間違えると途中駅で降ろされて乗り換えが必要、ということでもある。高崎まで行くのに先頭寄りの11～15号車に乗っていたら、籠原ないしはその手前で後方1～10号車のいずれかに乗り換えないといけない。

　昔の国鉄では、この途中駅止まりの車両を「○○回転車」（○○には切り離される駅の名前が入る）と呼んでいたが、今はこの言葉は見かけないようである。