都市部では1駅2分の法則

外部サービスだけでなく、鉄道事業者のWebサイトで経路検索を行なえる場面も多い。これはJR東海のもの

　Webサイト、あるいはスマートフォンを用いて経路検索の機能を日常的に使えるようになっている昨今では、「何時に○○駅に到着したい」といって検索すれば、最寄り駅を何時何分発の列車に乗って、どの駅でどこ行きの列車に乗り換えればよいかが分かる。便利な時代になったものである。

所要時間を概算できるに越したことはない

　しかし、そういう文明の利器にばかり頼っていてよいのか、と思ってしまうのは、昔気質の人間のクセか。それに、いちいちPCやスマートフォンを引っ張り出さなくても、「○○駅まで、だいたい何分ぐらいかかるから、何時頃に出発すれば良いな」と概算できれば、それはそれでスケジュールの目安を立てるのに便利である。

　そこで筆者が常用しているのが「1駅2分の法則」。ただし、これが現実的に通用するのは、大都市圏とその近隣、駅間距離が1km台のエリアに限られる。また、民鉄や地下鉄各線に比べると、JR各線の方が駅間距離が長いことはままあるので、そこは注意を要する。

山手線は全般的に駅間距離が短いので、「1駅2分の法則」が通用しやすい

車内情報表示画面における、所要時間の目安表示例。これは京浜東北線北行のものだが、「1駅2分の法則」が、それほど間違ったものではないことが分かるだろう。ときどき、駅間距離が長いために例外が発生しているが

　大都市圏では列車の運行頻度が高いから、いちいち時刻表を調べなくても電車に乗れる利点がある。それゆえに、経路検索サービスの類が普及するまでは、時刻表を調べて電車に乗る人は、それほどいなかっただろう。そんな場面で、この「1駅2分の法則」を用いて所要時間を概算すれば、おおまかな出発時刻を決める参考になる。

　言ってみれば、不動産業界が駅からの所要時間を表示する際に用いる「徒歩は毎分80mとして計算」みたいなものである。

　鉄道の話からは外れるが、筆者は高速道路でも「分速1.5km」で所要時間を概算しながら走っている。時速に直すと90km/h平均となる。実際の走行速度よりも少し遅めに見ていることになるが、ときには遅いクルマに頭を押さえられることもあるから、意外と外れない。

具体例を見てみる

　例えば、東京駅から山手線の外回りに乗って田町駅まで行く場合。途中にある駅は有楽町、新橋、浜松町、そして田町。すると4駅×2分＝8分という概算になる。

　そこでJR東日本が公開している時刻表で調べてみると、東京駅の発車時刻と田町駅の発車時刻の差分は9分。概算値よりも1分長いが、これは浜松町と田町の駅間距離がやや長い（1.5km）ためであろうか。あと、田町駅の数字が発車時刻だから、田町駅での停車時間を差し引く必要もある。もっとも、これは数十秒程度の話だ。

　このように、駅間距離によりズレが生じることはある。また、途中駅を通過する列車なら、その分だけ所要時間は短縮される。しかし、経験的に「1駅2分」という目安なら大外れはないと考えている。

　もっとも、駅でホームに上がった途端に電車が来るとは限らないから、実際の所要時間は「列車の運行間隔＋駅数×2分」となる。運行間隔が5分間、目的地の駅まで4駅なら「5分＋4駅×2分＝13分」が最大値。実際の待ち時間が最大値よりも短ければ、もくろみよりも早く着くことになる。しかし遅刻するより早着する方がよいから、長めに見積もる方が安全である。

実際に移動にかかる時間は、「乗車時間」と「待ち時間」の合計だから、運行間隔も問題になる

駅間の所要時間と加減速と最高速度の関係

　そこで、どんな要因が駅間の所要時間に影響するかを考えてみたい。

　鉄道車両は走り始めた途端に最高速に達するわけではなく、徐々に加速して、スピードが乗ったところでパワーを切って惰力で走る段階に移行する（惰行という）。そして、次の停車駅が近付いたら減速して停止させる。

　だから、駅間において最高速度で走っている時間は案外と短い。駅間距離が短ければ、前後の加減速に要する時間の方が多くなるぐらいだ。すると、最高速度を引き上げたところで、たいした所要時間の短縮にはならない。

　そもそも、最高速度を引き上げるということは、そこに達するまでの時間が余計にかかるということだ。最高速度の引き上げが顕著に効くのは、最高速度で走っている時間が長い場合である。

　駅間距離が短い場合には、加減速性能を高める方が所要時間の短縮に効く。例えば、山手線で運転台の直後に「かぶりつき」をして観察していると、停車駅のホーム端にさしかかった時点では、まだ結構なスピードを出している様子が分かる。そこから一気にグーッと減速して、ホーム終端手前の停止位置目標に合わせてピタリと止める。たいしたものだと思う。

　これと同じことを自動運転でやろうとすれば、減速度が小さい（ゆっくり停止させる）場合よりも難しそうだ。しかも、雨や雪のように気象条件がわるい場合には滑りやすくなるから、特に制動に影響が出る可能性がある。

JR東日本が、山手線における自動運転試験の模様を報道公開した際に記録された、距離と速度の関係を示すグラフの例。横軸が距離、縦軸が速度だが、加速と減速で駅間走行距離の半分ぐらいを要している様子が分かる

JR東日本が、山手線における自動運転試験の模様を報道公開した際に示した「省エネ運転」の説明。減速度を高める一方で最高速度を抑えれば、加速の負担が減って省エネになり、しかも所要時間を増やさずに済むことを示している

　各駅停車が加減速性能を高めて所要時間を短縮してくれれば、途中駅を通過する優等列車が後ろから追いかけてきたときに、早く待避駅に逃げ込めることが分かる。つまり、各駅停車のスピードアップは優等列車のスピードアップにも効く。

　東海道・山陽新幹線のN700系一族が、都市部の通勤電車に迫る起動加速性能を持たせているのも、最高速度で走れる時間を増やすとか、各駅に停車する「こだま」の逃げ足を高めるとかいった効果につながるからだ。