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デルタ航空が羽田~ロサンゼルス/ミネアポリス線など日本市場での戦略を説明

「日本離れ」ではなく枠が確保でき次第、成田から羽田へ

2016年10月20日 発表

 デルタ航空の日本支社は、東京都内の同社オフィスで記者説明会を開催し、日米航空交渉の羽田発着枠合意により同社が得た昼間の発着枠2枠に関する戦略を説明した。同社では、10月30日より成田発着のロサンゼルス、ニューヨーク、バンコク、関空路線を運休し、成田~ミネアポリス線を羽田~ミネアポリス線へ、羽田~ロサンゼルス線を深夜早朝時間帯から昼間時間帯へ移行する予定になっている。

 成田発着については、シアトル、ポートランド、デトロイト、アトランタの各路線を残すほか、成田以遠の上海、台北、シンガポール、マニラの各路線、ホノルル、グアム、サイパン、パラオの各路線は維持している。

運休になる成田発着路線

成田~ロサンゼルス線:運休
成田~ミネアポリス線:運休
成田~ニューヨーク線:運休
成田~バンコク線:運休
成田~関空線:運休

羽田空港の昼間発着枠2枠の割り当てを受けて開設する路線

羽田~ロサンゼルス線:深夜早朝時間帯から昼間時間帯へ移行
羽田~ミネアポリス線:新規就航

デルタ航空のプレーンモデル

 デルタ航空が成田発着を減便するのと同時期に、韓国への直行便を増やすことを発表したため、今後は韓国経由などでの米国便になるのではないか、あるいは日本市場から撤退するのではないかといった声が同社には寄せられているそうだが、日本支社長 森本大氏はそういった考えを否定。「デルタの立ち位置は“成田離れ”で、“日本離れ”ということなのではない。確かに成田のフライトを減便したのは事実だが、これから羽田にベースを作ってそちらをメインにやっていくということだ」と述べ、今後は日米両政府に働きかけて羽田の発着枠のさらなる割り当て増を目指し、日本の乗客の利便性向上を目指していくとした。

今後は羽田を首都圏のベース空港にする方針に転換したデルタの日本戦略

デルタ航空 日本支社長 森本大氏

 森本氏は「羽田の割り当てが決まって以降、お客さまからもメディアの皆さまからもさまざまな質問をいただいている。10月30日に新しい羽田のフライトがスタートになるので、それを前にデルタの立ち位置を説明したい。デルタが成田発着の北米路線を減らし、羽田発着を増やしたことによって、皆さまのなかに混乱が生じていることについて、正しい認識をもってもらうための説明を行ないたい」と述べた。

デルタ航空の成田減便に関するメディアの記事
デルタ航空のグローバル戦略

 10月30日から開設される羽田の路線をあらためて整理すると下記のようになる。機材はボーイング 777型機を使用する予定。

就航する羽田~ミネアポリス線(毎日運航)

DL120便:羽田(16時35分)発~ミネアポリス(13時32分)着 ※10月30日~11月5日
DL120便:羽田(17時35分)発~ミネアポリス(13時32分)着 ※11月6日~

DL121便:ミネアポリス(11時31分)発~羽田(翌日14時20分)着 ※10月30日~11月5日
DL121便:ミネアポリス(11時31分)発~羽田(翌日15時20分)着 ※11月6日~

昼時間帯へ移行する羽田~ロサンゼルス線(毎日運航)

DL006便:羽田(15時50分)発~ロサンゼルス(09時50分)着 ※10月30日~11月5日
DL006便:羽田(16時50分)発~ロサンゼルス(09時50分)着 ※11月6日~

DL007便:ロサンゼルス(11時00分)発~羽田(翌日15時05分)着 ※10月29日~11月5日
DL007便:ロサンゼルス(11時00分)発~羽田(翌日16時05分)着 ※11月6日~

 これに伴い、それまでの成田~ロサンゼルス線、成田~ミネアポリス線が運休となり、同じようなタイミングでソウル~アトランタ線の増便を発表したため、「デルタは日本市場を捨てて、中国や韓国に拠点を移すのではないか」「デルタの米国への直行便は今度どんどん減っていき、日本の乗客はスカイチームのパートナーがいる韓国や中国などを経由しなければならないのではないか」といった不安の声が顧客などから上がっていたのだ。

 こうした顧客からの声やメディアの記事などについて森本氏は「確かに羽田に新しい路線を開設するにあたり、成田の路線は減らした。しかし、それは日本離れを意味していない。弊社の基本的な立場は、今後は羽田をベースにしていくという方針に転換したということだ」と述べ、成田便の減便は羽田を増やしたからであって、決してデルタ航空が日米間の直行便を今後も減らしていくということではないと強調した。

 森本氏は「日米航空交渉ではデルタも含めて、“羽田に行きましょう”ということで合意したと理解している。日米航空交渉の時点では、デルタとしてはオープンスカイであるなら自由にやらせてほしい、成田への投資を活かしたいという主張をしたので、羽田には行きたくないという取られ方をしたのかもしれない。

 しかし、日米政府が皆で羽田に行きましょうと合意した以上は、他社が羽田に行くのに我々だけ残るとは考えていない。これからは、羽田の枠をより早く多く獲得して、今後は羽田を主要な空港に位置付けていきたいと立場は変わっている」と説明。

 今後も、2020年に向けて羽田空港の日米路線の発着枠をもっと獲得できるように日米両政府に働きかけを続けていくとした。

 そのうえで、「韓国に直行便を飛ばすことは日本のお客さまが成田からソウルに飛んで米国に行くということではない。これまでは、米国のお客さまは全米7都市から成田に入り、そこからアジアの各都市に飛んでいた。しかし、今度は日本の首都圏の空港を羽田に移せば、そうはいかなくなるので、北米からアジアに飛ぶお客さまは一度韓国や中国に飛んでいただき、そこから大韓航空なり中国東方航空なりのパートナーのフライトに乗り換えていただくということになる」と森本氏は説明した。

デルタ独自の北米路線は当面は成田、リゾート路線も成田で

 ロサンゼルスとミネアポリスを選んだことについては、「仮に2枠ではなく3枠あれば、西海岸2都市と東海岸1都市と羽田を結ぶことができた。しかし、日本から北米に飛ぶ場合には、西から東に向かうので、東海岸まで行ってしまうと西に戻らないといけない。そこで、西海岸で最も需要が高いロサンゼルス、そして中西部、南部、カナダ、東海岸に乗り継ぎがしやすいミネアポリスを選んだ」と説明した。

 本来であればもっと羽田からの路線を増やしたいのだが、2枠しかないので、ロサンゼルスと旧ノースウエスト航空(2008年に合併、現在の日本路線のほとんどは旧ノースウエスト航空の路線を引き継いだもの)のハブで、中西部、南部、カナダ、東海岸の各都市に乗り継ぐことができるミネアポリスになったということだ。

日本市場での戦略

 ただし、その課題として「ミネアポリスからの乗り継ぎのメリットを顧客にきちんとアピールできることが大事」と強調。「日本支社における営業体制を強化した。もちろんこれまでもやってきたが、全クルーに対してあらためて日本人の文化的なことを教育し、日本発の北米線にはこれまで同様に3人の日本人スタッフが搭乗。アイスクリームのクオリティをあげたり、エコノミークラスにもスリッパを配布したりと、サービスを強化する」と、他社路線に対抗していきたいとした。

羽田線のネットワーク。ミネアポリスからは乗り継ぎをアピール

 成田については「アトランタ、デトロイト、ポートランド、シアトルの直行便は圧倒的なシェアをもっている。また、シンガポール、マニラ、台北、上海などのアジア便は引き続き維持していく。ホノルル、グアム、サイパン、パラオなどのリゾート路線は引き続き成田、関空、セントレア、福岡などで維持していく」と述べ、羽田の枠が空くまでは引き続き成田で維持していくとした。

 また、現在ほとんどの乗客が日本人観光客となっているホノルル、グアム、サイパンなどの路線は、「ポイントツーポイントで飛ぶことになるので、こちらは成田でいいと考えている」と説明した。

ミネアポリス空港は乗り継ぎの利便性が高く、ロサンゼルス空港で集中投資

 羽田~ロサンゼルスの昼間路線、羽田~ミネアポリスの新規路線は、現在顧客に向けてアピールの途中だという。森本氏は「現在全米でプロモーションを行なっているが、北米では羽田の知名度が低かったこともあり、最初は感触がよくなった。段々認知が進んでおり、現在は好感触」と状況を説明した。

羽田発着便のプロモーション

 ミネアポリスについては「3M(スリーエム)のような大企業もあり、ビジネスニーズもある。ただ、最大の魅力は乗り継ぎが容易な空港である、ということを周知していきたい。元々ノースウエスト航空の本社があったところなので、就航しているのはほとんどはデルタ便で、比較的短い時間で乗り継げる。

 また、ビジネスのお客さまなら乗り継ぎ時間は1~1.5時間、パッケージツアーのお客さまなら2時間など、お客さまによってもご希望されている乗り継ぎ時間が異なる。このため、そこも調整して、さまざまなお客さまに便利なようにスケジュールを組んでいる」と述べ、羽田から搭乗客の乗り継ぐに便利なように、ミネアポリスのスケジュールにも手を入れ、それにより利便性が向上していると強調した。

ミネアポリス路線の戦略
ミネアポリスの乗り継ぎ路線
ミネアポリス空港の設備

 また、羽田~ロサンゼルス線は、ラスベガスやメキシコ・カンクンなどへ乗り継ぐ顧客に人気がある路線で、需要に関してはまったく心配していないとのことで、現在ロサンゼルス空港の施設には多大な投資をしているという。「ロサンゼルス空港は規模も大きく、乗り継ぎが大変というイメージがある。そこでデルタではターミナル5の施設改修を2015年末までに実施。現在はターミナル2、3に集中的に投資しており、乗り継ぎを便利にしたい。その工事が2017年~2018年には完成する」とターミナルの改善による顧客の利便性向上を説明した。

 ちなみに日本からロサンゼルス空港へきた飛行機は、米国のエアラインの場合は、各社のターミナルに到着するが、日本など米国以外のエアラインの飛行機は、「トムブラッドレー国際線ターミナル」と呼ばれる国際線専用ターミナルに到着する。

 そこから米国エアライン各社のターミナルに移動することになるのだが、ロサンゼルス国際空港は巨大で、その移動手段が徒歩かバスとなるため、利用者の評判はあまりよくないそうだ。しかし、デルタ航空は国内線ターミナルと同じターミナルに到着するために、乗り継ぎにおける利便性は高いのだ。

羽田~ロサンゼルス便の戦略
ロサンゼルス空港の設備

【お詫びと訂正】初出時、韓国への直行便に関する言及に誤解を招く表現がありました。またロサンゼルス空港のターミナル改修に関する内容に誤りがあったため記事を修正いたしました。お詫びして訂正いたします。

羽田のラウンジがエコノミークラスを利用する上級会員が使えない問題は改善へ

 森本氏のプレゼンテーション終了後、質疑応答の時間が設けられた。以下は、そこで交わされた質問と回答だ。

――深夜の羽田便では、スカイマイル(デルタ航空のFFP、マイレージサービス)の上級会員がエコノミークラスを利用するときにラウンジが使えないという課題があり、上級会員から不満がでていた。その点はどうなるのか?

森本氏:お客さまからのフィードバックとしてその声があることは理解している。羽田空港はスペースの問題もあり、当社独自のラウンジを作るのは当面は難しい。このため、空港にある共用ラウンジを使っている。しかし、ダイヤモンド、プラチナ、ゴールドといった上級会員の方がエコノミークラスをご利用のときにラウンジが使えないというルールになっており、ご不満の声をいただいていた。今回、その問題は改善し、ダイヤモンド、プラチナ、ゴールドといった上級会員の皆さまに羽田のラウンジを使っていただけるようにする。

――デルタ航空が独自にラウンジを開設することは難しいのか? また、現在のロサンゼルスへの深夜便はゲートが遠いという意見があるが、それに関して改善される可能性は?

森本氏:アメリカの空港施設には航空会社が直接投資できるが、日本では空港会社が投資したものを、航空会社が賃貸するという形になっており、すぐにというのは難しい。ゲートに関しては、こればかりは空港でのローカルルールがある。我々は5年前から羽田に戻ってきたばかりで、残念ながら優先順位が高くはない。

――成田の便が大分減ったが、現在はサテライト1とサテライト2に2つのラウンジがある。これの扱いはどうするのか?

森本氏:現在空港会社と協議している。かつては1つのサテライトに寄せていたが、便が増えて2つという話になって現状の体制になった。こればかりは規模感の問題で、2019年あたりのタイミングで成田便が羽田に移せるということになったりすれば、また状況は変わってくるのではないだろうか。

――羽田をベースにするが、現在羽田に就航しているスカイチームのパートナーエアラインとの乗り継ぎなどの調整に関してはどう考えているか?

森本氏:問題は枠の割り当て。乗り継ごうとすると、どうしても時間帯の問題がでてくる。しかし、羽田の枠はそもそも少なく、今回の昼間の枠も空いてるからできたというよりは寄せたから結果的にでてきた枠。従って、うまく乗り継げるように、時間をずらしていくということが難しい。そこは他社も同じ問題を抱えている。

――今回開設する羽田の2路線は、米国からはどのように見えているか?

森本氏:アメリカでの販売と日本の販売は5:5になると考えている。羽田からロサンゼルスはポイントツーポイントで販売でき、ロサンゼルスまでの需要だけで満たせてしまう。それに対してミネアポリスに関しては半分が乗り継ぎとなる。ただ、1つだけ言えることは、成田に比べると単価の高いビジネス客が増えると考えているので、そこは追い風になる。このため、法人営業を強化している。ミネアポリスに関しては、乗り継ぎをアピールすることでシェアがとれていくと考えている。

――現時点での両路線の営業状況はどうか?

森本氏:直前になって伸びてきている。特にスタートキャンペーンとしてプロモーション価格を出しているので、その効果もでている。また、日本ではレジャーのお客さまは旅行会社経由が多く、旅行会社がデルタの羽田便を利用してディズニーワールドやニューヨークに行くというプランを出してきているので、その効果も大きい。ビジネスのお客さまに関しては、どうしても直前に増えることが多く、これまで成田から飛んでいたお客さまにまだ、羽田からの国際線というメリットがあまり伝わっていない状態だが、今後は使っていただいたお客さまからのクチコミ効果などで徐々に理解していただけると考えている。

――法人営業を強化しているということだが、具体的にはどんなことをやっているのか?

森本氏:法人営業には2種類ある。1つは法人を顧客とされている旅行会社への営業、そしてもう1つが法人へのダイレクトな営業だ。現在法人営業に特化した旅行会社に対するスタッフを増やしている。また、国際線をよく使う企業を訪問させていただいて説明させていただく頻度を上げさせていただき、かつ特別のプロモーションも行なっている。それによる効果があると思っている。現在成田でのロードファクター(平均稼働率)は90%に近づいている路線がほとんど。どんなにやってもこれが120%になるわけではないが、ビジネスユーザーが増えることで平均単価は上がると考えている。

――仮にもう1つ枠があれば、やはりニューヨークにしていたか?

森本氏:トラフィックの量でいえば、東海岸ではニューヨークが圧倒的。ただし、ニューヨークに飛んでいる航空会社が沢山あるのも事実で、みんなで割れば1社あたりのトラフィックが十分かと言えば、そこは議論がある。アトランタはデルタの本社があるハブであり、乗り継ぎなどを考えると、アトランタに飛ばした方がいいとも考えられる。羽田の少ない枠をどうしていくかは今後(割り当てがあったとき)の議論だ。

――政府への働きかけに関しては、今後さらにやっていくのか?

森本氏:国内の航空会社、国内の航空会社と提携がある航空会社はそれこそ毎日のように日本政府とお話をされている。それに比べると、うちはゼロに等しい状態。航空会社なので政府とはお話をする機会があるので、コミュニケーションしていかなければいけないと考えている。我々の反省としてはもう少し日常的なコミュニケーションが大事だということもある。

――成田路線の減便はデルタの日本での縮少を意味するのか?

森本氏:300人が乗る飛行機が行ったり来たりするときに、日本支社にとっては日本人を何人乗せているのかが重要になる。これまで成田がハブでアジアに乗り継ぐときには、太平洋路線の1/3がアジアのお客さまだった。そうなると、残りを日米で分け合うので、日本支社が売れる席は1/3の100席しかないという状況だった。しかし、今後羽田から飛ばす太平洋線に関しては、日米で半分ずつとなるので、日本支社が売れる席は150席になり席数は増えることになる。こうして考えると、実は日本支社が売ることになる席数は、従前と変わっていない。我々としても日本の経済が今後もしぼんでいくとは思っていないので、特に日本支社のビジネス規模が縮少するとかはないと考えている。

――A350の導入計画について教えてほしい、どのあたりに配備されるのか?

森本氏:エアバス A350型機は、ボーイング 747型機と777型機の後継機となる予定。航続距離が長いので、アジア路線にぴったりな飛行機。デルタは25機を注文しているが、これはアジアを意識しているから。来年(2017年)の秋から徐々に配備される予定だが、日本には最初から配分があることになっている。このA350ではビジネスクラスが、個室の雰囲気にできるブース型のシートになっている。これにより横を誰かが通っても寝顔を見られたりなどがない構造になっている。デルタはビジネスクラスで一番最初にフルフラットにしたが、そうしたら他社もそれに追随した。おそらく今回も他社が追随してくると思うが、うちのサイクルの方が圧倒的に早いだろうと思っている。

――羽田に枠を得たら、成田は減っていくということか?

森本氏:うちも含めて、北米に飛んでいるフライトは最終的には需給バランスで決まっていく。羽田で新しいフライトを飛ばすとなると、やはり成田は減らさざるをえない。

――その場合、成田に残っているアジア便はどうなるか?

森本氏:アジア路線はそれぞれにニーズがあるので、一部アジアに残ることになるだろう。それでも成田~アトランタ線がある限り、北米のお客さまが乗り換えてアジア各国に行けるので、そういう形で残るのではないだろうか。

――国際線に関しては成田縛りというルールがあったと聞くが、それはなくなったのか?

森本氏:私も雑誌などでそういう記事を読んだことがあるが、北米のエアラインに関してはそういう縛りがあったとは聞いていない。

――ロイヤリティプログラムの上級会員に対して他社から誘いの営業があるという話もあるが、それに対抗する策はなにかあるのか?

森本氏:ロイヤリティプログラムの上級会員は弊社にとって最重点顧客層がメンバーになっている。今後も強化していく予定だし、そうしたお客さまに対してコミュニケーションのボリュームを増やしていきたい。

エアバス A350型機で2017年秋に導入される予定の新しいビジネスクラス「デルタ・ワン」スイート